电动车的瓶颈 中国传统汽车厂商对待特斯拉的态度，从一个侧面反映出纯电动车行业目前的尴尬处境。 徐和谊认为，特斯拉在技术方面没有本质突破，这决定了其无法成为行业内真正意义上的“颠覆者”。 朱福寿相信，特斯拉代表的纯电动车在解决电池成本、性能、安全等问题上还有很长的路要走。他表示：“三五年前，新能源汽车的呼声一度很高，但几年运营下来实际情况并不理想，特斯拉最近获得关注的根本原因在于PM2.5将环境问题重新凸显了出来。” 朱福寿介绍，过去一年，包括纯电动车在内的所有新能源汽车在中国仅仅生产销售了1.79万辆，同比增长38%，这其中还有一部分是新能源汽车厂商“自己卖给自己”的——这与特斯拉在中国受到几何级式增长的追捧不成正比。 当然，中国传统汽车厂商对特斯拉的“贬低”，并不意味着他们不看好电动车在中国的发展前景。 徐和谊在博鳌论坛现场称，北汽正在和美国硅谷的一个团队合作，明年年底会推出一款他自称将超过特斯拉Model S的产品。 朱福寿对于电动车前景的态度相对保守。他相信全国120万辆出租车和50万辆公交车将是现阶段电动车的主要目标市场。 产能是否过剩？ 特斯拉无法给中国传统汽车厂商带来真正的威胁感，一方面因为电动车自身面临的技术瓶颈，另一方面更是因为这些厂商对传统市场仍然寄予厚望——即使越来越多的人相信中国汽车产业面临严重产能过剩问题。 “产能过剩的问题过于杞人忧天”，徐和谊认为汽车产业在中国不存在产能过剩的问题，就汽车千人保有量这一指标来看，中国远低于全球平均水平。他相信到2020年，中国汽车将达到3000万~3500万辆。当然，徐和谊也认为中国的汽车产业存在一定的“结构性的问题”。 徐和谊表示，城镇化带来的国内市场需求的增长以及中国车企国际化进程的加快都将有效地消化产能。“我预计2020年之前，10%~20%的产销量是走向国际市场的，未来还会有更大的比例。” 朱福寿的看法相对谨慎，他承认产能过剩的情况实际存在，但仍属合理。 “目前汽车产业的产能利用率是84%。应该说，80%~100%都是可接受的范围。如果产能利用率到70%以下则应该引起高度重视。”朱福寿说。 朱福寿表示，出现产能过剩的原因一方面因为这些年汽车销量的高增长，给汽车企业经营层带来非常乐观的预期，另一方面更与许多地方**过度扶持汽车产业或政策出现变动，使得企业家不能理性、客观地做出决策有关。 不过，朱福寿对于如何解决汽车产业产能过剩的问题态度矛盾。一方面他希望**不要过度干预，让汽车产业回归到产业本身，让企业根据市场自己决策；另一方面他希望国家能够推出鼓励政策去消化过剩的产能，通过类似制造资源第三方化的方式解决产能过剩问题。 希望摆脱政策但同时又依赖政策，这反映出中国传统汽车厂商的矛盾心理。