就在苹果、小米、百度争抢新造车势力赛道的消息频频见诸报道之际，我们似乎忘记另外一个科技巨头——华为。     虽然任正非在几年前接受采访时就曾明确表示：“我们永远不会造车”，但他的这句话还有下半句，那就是：华为要做的是“车联网的模块，汽车中的电子部分”。 虽然不会进军主机厂，但华为早已打造了片属于自己的蓝海 某种程度上说，任正非的这句话是一个烟雾弹，把“以退为进”的话语哲学运用到了极致，恰恰表明了华为早已瞄准了新造车势力，并且要在其中大显身手——因为任正非的这句话只是表明华为永远不会进军“主机厂”领域，但并非说其不会在新造车势力的其他上下游环节分一杯羹，甚至我们可以认为，除了主机厂不会介入外，新造车技术组件和OS系统软件环节，华为一个都不想放过。     而华为之前的一系列举动早已证明它正在下一盘很大的棋： 早在2018年，华为就和一汽、上汽、长安、东风、广汽、北汽以及奔驰、奥迪等汽车厂商展开了广泛的合作。 2019年1月28日，华为与北汽新能源共同成立了“1873戴维森创新实验室”，主要从事云计算、车联网、能源互联网以及智能网联电动汽车技术的的研发。 而华为和奥迪也签署了战略协议，表示将基于自身的5G技术优势，为奥迪提供更好的数据支持以及顶级的设备，而奥迪则提供载体供华为推进项目，双方共同研发L4级自动驾驶技术。 从上述举动中，我们很容易提取到几个核心关键词，那就是“研发”、“技术”。而一切最终与华为之前官方“华为不造车，聚焦ICT技术，做智能汽车增量部件供应商，帮助车企造好车”的表态是完全相呼应的。 在产业供应链中找准自己的位置，不失为最适合科技企业进军汽车领域的投资逻辑 新造车势力热度未减，但并不代表所有科技企业都要一窝蜂地入局，导致市场的参差不齐，华为的操作对于很多科技企业而言不失为一种很好的借鉴。华为官方一次又一次地表示自己只聚焦于技术、只做增量部分，摆明了就是要将自己的优势最大化，找准产业供应链上下游中最适合自己的位置。 先来看下华为的这张遍布自动驾驶领域、智能网联汽车、智能互联和云服务等几大板块的产业链布局蓝图： 首先是底层构建： 考虑到智能汽车已经演变成成一部移动的超级计算机兼数据中心，基于MDC（移动数据中心）的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案将是华为接下来的主攻方向。为主机厂提供大数据与算法服务、基于平台演算的智能驾驶解决方案也是华为服务体系中的重要一环； 其次是云服务： 以华为自动驾驶云服务Octopus为代表，主要包含自动驾驶数据、训练和仿真三大子服务，覆盖自动驾驶数据、模型、训练、仿真、标注等全生命周期业务，提升企业的自动驾驶产品开发效率； 除了基于大数据计算的技术服务以外，华为最具竞争力的5G技术也能在另外两个环节大放异彩： 一个是智能网联汽车领域： 由于当前车联网是5G的重要落地场景之一，也为华为提供了一个绝佳的舞台。通过提供4G/5G车载移动通信模块和T-BOX及车载网络，华为能够同时提供T-BOX和车载网络，帮助企业产品快速进行智能网联化部署； 另一个是智能场景互联： 以HUAWEI HiCar为代表，打造“人-车-家”场景无缝互联的解决方案。其中，HUAWEI HiCar将智能网联汽车车内娱乐系统与智能终端的产业链和生态相融合，将华为终端及其终端云服务的经验，融入到智能汽车的用户体验。 同样也是华为，在2019年的时候就表示：未来汽车价值的构成 70% 不会在传统的车身、底盘上，而是自动驾驶的软件，以及计算和连接的技术。汽车软件化的步伐越来越快；乘用车乘用车市场容量不断提升；消费者对汽车功能安全和娱乐需求不断提升，更加愿意为智能座舱产品买单。 科技企业纷纷杀入汽车领域赛道，有的瞄准“整车制造”，而有的则致力于“智能汽车赋能”，并且前有戴森的失败案例、后有小米的雄心壮志。同样的，也有宁德时代这样在车载电池领域不断垂直深耕，凭借其强大的技术优势，在新造车的某个组件细分领域找到了极大生存发展空间的企业。 从产业供应链环节的参与角度来看，和手机、电池相比，整车制造有着完全不同的供应链压力、技术壁垒也更高，并非适合所有ICT类科技企业。这也是为何除了开启下一个汽车新纪元的车载OS系统之外，激光雷达、智能座舱等因为其同样偏向于集成网状的非线性产业结构，被业内认为是更适合ICT类科技企业前去突破、入局的千亿级市场的原因。 复旦国际EMBA 复旦华盛顿EMBA https://www.fdsm.fudan.edu.cn/topemba/cn/index.html