ESP是英文Electronic Stability Program的缩写，中文名字叫电子稳定程序。也有些汽车公司采用自己的缩写，比如沃尔沃公司叫DSTC，宝马车上被叫作DSC，而丰田凌志又称其为VSC。但它们的基本原理和所起到的作用跟ESP是一致的。 ESP负责恒时监控汽车的行驶状态。在紧急闪避障碍物，或在过弯时出现转向不足、转向过度时，ESP都能帮助车辆克服偏离理想轨迹的倾向。实际上ESP是一套电脑程序，通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，进而向ABS(刹车防抱死系统)、ASR(加速防滑装置)发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡。其中最重要的信息由偏航率传感器提供，它负责测定汽车围绕纵轴的旋转运动(偏航率)。其它传感器负责记录偏航角速度和横向加速度。ESP的电脑会计算出保持车身稳定的理论数值，再比较由偏航率传感器和横向加速度传感器所测得的数据，发出平衡、纠偏指令。 转向不足，会产生向理想轨迹曲线外侧的偏离倾向，而转向过度则正好相反，向内侧偏离。 具体的纠偏工作是这样实现的；ESP通过ASR装置牵制发动机的动力输出，同时指挥ABS对各个车轮进行有目的的刹车，产生一个反偏航扭矩，将车辆带回到所希望的轨迹曲线上来。比如转向不足时，刹车力会作用在曲线内侧的后轮上；而在严重转向过度时会出现甩尾，这种倾向可以通过对曲线外侧的前轮进行刹车得到纠正。 ESP对司机说“不” 汽车行业内80年代的热门话题是ABS，90年代是牵引力控制装置，而当前的热门话题是电子稳定程序(简称ESP)。 一个晴朗的冬日，两辆宝马轿车拉开一段距离，沿着一条白雪覆盖的山间公路，以中等车速驶过一连串下坡的弯道。第一辆车的司机尽管把转向盘打得飞快，还是没能躲过麻烦，车子一滑扎进了路旁的雪堆里。几秒钟后，另一辆宝马轿车却顺利地通过了。它们之间的差别就在于第二辆车上装了一套电子稳定程序。在不良路况下行车，有ESP就可以化险为夷，处变不惊；没ESP就会危机四伏，保不齐什么时候会出事。 ESP能够通过自动地向一个或多个车轮施加制动力，甚至在某些情况下每秒进行150次制动，以把车子保持在司机所选定的车道内。目前它有3种类型：能自动向全体4个车轮独立施加制动力的四通道或四轮系统；只能对两个前轮独立施加制动力的双通道系统；能对两个前轮独立施加制动力而对后轮只能一同施加制动力的三通道系统。 ESP与ABS及牵引力控制系统共同工作，但跟它们不同的是它不需要司机对它进行操作，而是根据实际情况自己作出反应。装上了ESP的汽车不再盲目服从司机，当司机让它干蠢事时它会说“不”。例如，ESP能纠正司机的过度转向和不足转向。 比如：一辆汽车行驶在路滑的左弯道上，当过度转向开始使得车子向右甩尾时，ESP的传感器感觉到了滑动，就迅速让右前轮制动，使汽车产生顺时针方向的转矩，而将汽车保持在原来的车道内；当不足转向使前轮驶离路面而丧失对地面的附着力时，四通道的ESP就让左后轮制动，由此产生逆时针方向的转矩使汽车回到正确路线上(如果车上装的是双通道的ESP，则会使左前轮制动)。 ESP对过度转向和不足转向感觉的灵敏度超过了世界上最优秀的赛车运动员。 如今，全世界有罗伯特·博世、电装(Denso)、Continental Teves、德尔福、Aisin Seiki和TRW等6家汽车零部件供应商在生产ESP。博世公司去年销售了约150万套ESP，今年可望销出210万套；Continental Teves公司去年售出了约180万套，2003年的订货量已达到340万套。 ESP的工作以微型电脑的算法为依据。微电脑对来自几个传感器的信息进行评估。虽然各个厂家所用的软件不同，但它们的ESP都有下述硬件： * 转向传感器。它监测转向盘旋转的角度，帮助确定汽车行驶方向是否正确。 * 车轮传感器。它监测每个车轮的速度，确定车轮是否在打滑。 * 侧滑传感器。它记录汽车绕垂直轴线的运动，确定汽车是否在打滑。 * 横向加速度传感器。它对转弯时产生的离心力起反应，确定汽车是否在通过弯道时打滑。 这些传感器还向控制装置提供汽车在任何瞬间的运行状况信息。但ESP无法对抗物理学定律，如果汽车跑得太快，在某些情况下仍可能出事故。 其实ESP算不上是新事物，它已经在梅赛德斯—奔驰和宝马等品牌的车上用了几年，雪佛兰·考维特、某些凯迪拉克车型和日本豪华车也用了，现在它已普及到了北美一些比较便宜的车型。如奥兹莫比尔的Intrigue、福特·福克斯和许多轻型卡车上。它的价格已不昂贵，消费者只需为之花大约500美元。随着产量的增加，价格会进一步降低。到目前为止欧洲是ESP最大的市场，而且将继续保持几年。预计2004年，占欧洲轻型汽车年销量三分之一的车(即500万辆)将装有ESP。 ESP在欧洲热销应归功于“麋鹿试验”。1997年10月，梅赛德斯—奔驰公司邀请欧洲汽车媒体的记者们试驾它的新A级车。一位瑞典记者开车在一次迅速躲避撞车的急转弯中翻车了。这样的急转弯操作就叫做“麋鹿试验”，因为它模拟司机躲避突然出现在公路上的动物。这事被嚷嚷得满城风雨，极大地败坏了A级车的形象，厂家只好停产，在技术上重新策划。 对该车所做的最大改进就是把ESP作为标准设备用到了车上，成功地把它从十分尴尬的境地中救出来了。这事也被吵吵得任人皆知，无形中为ESP做了一个不花钱的大广告。对其在欧洲迅速崛起起了推波助澜的作用。 考虑到当年ABS在美国推广起来步履艰难，这次供应商们对ESP在北美的推出保持低调，不大张旗鼓。但该系统能减少翻车导致的死亡事故这一个大亮点吸引了华盛顿法规制订者们的目光，他们深受运动多用途车翻车事故频频发生的困扰，正想着要为这种车制订一个强制性的标准。 因此，即使厂家对ESP推广不很卖力气，美国**也可能强制让某些汽车使用。因为用户的安全是件大事，单凭安全带和气囊还不足以保证安全。虽然目前北美对ESP的使用还刚刚起步，但它在美国汽车上安装率的增长速度已经超过了欧洲，预计6年内可经达到目前ABS的安装率。2000年，在北美销售的90％的轻型卡车和65％的轿车都装了ABS。可以指望有朝一日ESP将使得美国运动多用途车的翻车事故大为减少。